Op zoek naar Juan - XIV
Zeeleven

Fronsend zit de kapitein tegen over twee bedremmelde passagier. Hij heeft inmiddels het hele verhaal begrepen denkt hij. Deze hollander heeft geen baan meer, is op de een of andere manier in Buenos Aires terechtgekomen om te werken, maar daarna werkte hij in Salta en nog drie plaatsen in Chili. En nu kan hij niet werken omdat zijn computer kapot is? 12 banen, dertien ongelukken? Zuchtend peinst de doorgewinterde zeeman voor zich uit en probeert het nog één keer: “dus jij hebt geen baan meer en nu wil je op dit schip werken?”. “Aye Aye Sir..”. Wederom volgt een diepe zucht volgt. De containervloot zit echt niet te wachten op dit soort wannabees met teveel Pirates of the Cariben in hun hoofd.....

“Ik heb het geregeld met de rederij”. De handen van de kapitein rijzen nu ten hemel. “De rederij!!” bast hij,”De rederij gaat daar niet over!”. Een Russische vloek volgt en op melangolische stem gaat hij verder: “maar ik ook niet, niet meer althans”. De containervaart is ten prooi gevallen aan de MBA-ers. Core business, uitbesteding en ISO-procedures. De helft van zijn tijd staat hij handtekeningen te zetten onder formulieren. Om te bewijzen dat zijn crew echt wel had kunnen weten dat er ergens gevaarlijke lading aan boord was, bijvoorbeeld. Na elke haven weer dezelfde rimram. Als er een keer zonder gevaarlijke lading zouden varen, dat zou pas opzienbarend zijn...

Nee, zelf iemand aanmonsteren is nostalgie, 'geoutsourced' naar een Amerikaans bedrijf door een Duitse reder die zijn 'geleasde' schip laat varen onder de vlag van Antigua & Barbuda. Zodat de kapitein zich kan richten op zijn 'core business': veilig van A naar B varen geholpen door 17 bemanningsleden, uit lage lonen landen op contractbasis. Zou de Nederlandse crisis al zover zijn gekomen? Nu staan er om de paar maanden nog gewoon een paar nieuwe Russische of Oekrainse officieren aan de kade en Filipijnse dekkrachten en dito kok. Dat gaat op alle schepen zo. Salarislijsten liggen open ter ondertekening, net als de lijsten met de verstrekte voorschotten en de bestedingen in de boordwinkel. Een paar uur uitleg en dan vertrekt de voorganger met dezelfde 'fieldmanager' richting vliegtuig. Misschien zijn ze daarom opgehouden elkaar met een naam voor te stellen. “Hallo ik ben de nieuwe 3e officier”. “OK, ik ben de 4e engineer, deze A/B zal je naar de chief officer brengen”. Bij de informele dekbarbecue wordt de hierarchie vanzelf duidelijk: de 'spontane' tafelschikking zit op rang.

“Alleen kost en inwoning dan?” smeekt de Gerard wanhopig. Hij moet en zal hier werken. De kapitein gaat akkoord. “Drie maaltijden per dag en onbeperkt koffie en thee. Oh ja, we hebben een gymzaal, een zwembad en een recreatiezaal met DVD en Gameboy.” Maar daar maakt niemand gebruik van. De meesten hebben hun eigen laptop annex dvd-station. Gezellig tafelen is voor de kapitein en zijn passagiers.

Als dekzwabber-toegevoegd waakt hij de komende tijd mee op de brug. Peinzend staart hij naar de horizon met een kop verse koffie. De beweging ontspant, zijn hoofd raakt leeg. Hij ziet de passerende schepen zich elektronisch melden op het radarscherm vol elektronische kaarten, maar plot de koers nog gewoon met potlood en lineaal op de zeekaarten. Op gezette tijden schrijft hij de scheepsposities in zijn logboek. Peru, Colombia, Panama, Dominaanse Republiek en dan via de Azoren naar Rotterdam, Tilbury, Hamburg en Antwerpen.

Dag en nacht zijn relatieve begrippen. Vier uur op wacht en dan acht uur om snel te eten, te slapen, de was te doen, etc. voor de volgende dienst begint. Alleen in de haven is het leven anders: dan duurt je dienst zes uur. Zes maanden achtereen op, waar familie ver weg is en niet gemist lijkt te worden. Of misschien wel? Daar praat men aan boord blijkbaar niet over, noch over de gevaren op zee. Nee, havens zijn pas gevaarlijk...

Wordt vervolgd...